Тема: История развития транспорта.
Цель занятия: Познакомить с историей возникновения и развития транспорта.
Оборудование:
Ход урока.
1. Орг момент.
- Здравствуйте. Садитесь.
2. Повторение изученного.
- Давайте вспомним о чем мы с вами разговаривали на прошлых занятиях?
Молодцы ребята, мы вспомнили то что проходили на прошлых занятиях.
3. Объяснение новой темы.
- Сегодня познакомимся с историей развития транспорта.
- Скажите, как вы думаете, с чего начиналось развитие транспорта?
- Все началось с того что первобытные люди кочевали в след за стадами животных, на которых они охотились. Добычу им приходилось тащить на себе.
- Крупных зверей охотники привязывали за лапы к прочной деревянной жерди. Её концы клали себе на плечи. Но для переноса очень тяжелых животных такой способ не годился.
- Шли годы люди перестали переходить с места на место. Теперь они селились в пещерах. И чтобы приносить с охоты добычу, наши предки придумывали все новые способы переноса груза. несколько тушь животных охотники клали на параллельные ветки дерева. Таким способом мужчины могли приносить добычи домой на много больше.
- натянув между двумя палками шкуру животного наши предки соорудили носилки. Стали переносить тела усопших, камни.
- Этим же способом пользовались Египтяне для переноса фараонов. Носилки находились на плечах у слуг.
- Потом люди стали приучать животных нести поклажу.( груз, багаж)
- Основным «двигателем» древних транспортных средств были животные, в первую очередь лошади.
-Одним из важнейших достижений 4 тысячелетия до н. э. стало изобретение колесной повозки. Появилась она в Двуречье и использовалась в первую очередь в сражениях. Сначала ассирийские колесницы были невысокими. Их кузов располагался непосредственно на оси. Колеса доходили только до середины кузова. Обода были широкими, толстыми, состояли из четырех или шести частей. Колеса изготавливались из трех деревянных пластин и были сплошными, и лишь в III и II тысячелетиях до н. э., когда появилась необходимость создания легких и быстрых повозок, было изобретено колесо со спицами.
Дороги в те времена были грунтовыми. Значительная их часть была проложена еще древними предками. В крупных городах Египта, Малой Азии и Двуречья дороги строили из смеси распавшегося кирпича-сырца, золы, мусора, битой глиняной посуды - все это прочно утрамбовывалось.
В античном мире основным видом транспорта были повозки различных типов. У греков повозка, которая называлась уохос, была дорожным экипажем, а охема - грузовым транспортом. В качестве тягловой силы использовали мулов, ослов, лошадей. Римляне ездили на двух- и четырехколесных повозках, колесницах.
Чисто итальянским изобретением являлась повозка карпентум, которая имела для защиты пассажиров от дождя задергивающийся сверху полог.
Четырехколесная повозка называлась «рэда». Ее тащили пара или четверка лошадей или мулов. В такой повозке могли поместиться 7-8 человек.
Высоким комфортом отличалась повозка «каррука» - открытая карета с высоким кузовом и настолько удобная внутри, что в ней можно было спать во время езды.
Тяжелые грузы римляне перевозили на телеге с низкими и очень прочными колесами, выточенными из одного бревна, без спиц.
Богатые горожане предпочитали передвигаться в специальных носилках - паланкинах, которые изготавливались в виде кресла, покрывались балдахином, устилались подушками, отгораживались занавесками, а позже - слюдяными окошками.
Со временем на улицах городов Римского государства стало так тесно от транспорта, что городские власти вынуждены были регулировать людские потоки и потоки транспорта с помощью правил дорожного движения. Самим Цезарем был установлен закон, по которому любой колесный транспорт мог появляться на улицах города не ранее, чем спустя 10 часов с момента восхода солнца. Исключение составляли повозки, которые доставляли строительные материалы на общественные стройки, и повозки, которые вывозили мусор.
Император Адриан (II в. н. э.) издал эдикт, запрещающий сильно перегружать транспорт с целью сохранения мостовых и защиты не слишком прочных многоэтажных жилых домов.
При раскопках в Закавказье и в Египте были найдены остатки грубых, деревянных повозок, которые приводились в движение быками. А когда человек приручил лошадей и заменил ими медлительных быков, родилась колесница - первый пассажирский экипаж. Но езда в них была мучением, так как их делали очень тяжелыми и прочными, чтобы они не разваливались от толчков. Поэтому путешествовали большей частью верхом, иногда в ручных или конных носилках: седанах, паланкинах.
В Турции и Иране люди использовали для передвижения арбы. Внешне и внутренне арба была очень красива, но совершенно не пригодна для езды, так как люди в ней сидели на полу и ощущали каждый толчок со стороны дороги.
В Европе использовали колымаги, но из-за отсутствия нормальных дорог колымага была столь же неудобна, как и арба.
В XV в. повозка преобразилась. К ней прикрепили ремни. Теперь кузов, как люльку, подвешивали на ремнях к изогнутой раме повозки. Раскачиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Так колымага превратилась в более удобный и спокойный экипаж – карету.
В XVII в. появились застекленные кареты, которые называли берлинами. Когда же сиденья их снабдили спинками на шарнирах (при опрокидывании спинки сиденье превращалось в постель), берлины превратились в доршезы. Постели в карете были совершенно необходимы, так как даже небольшое, по современным понятиям, путешествие продолжалось в те времена неделями.
Но езда в тяжелых и высоких каретах была довольно опасной. На поворотах они кренились, готовые упасть на бок, на крутых спусках били по ногам лошадей. Необходимо было устройство, с помощью которого можно было бы замедлить или остановить движение. Так появились тормоза. Сначала это были клинья, которые перед спуском с горы подкладывали под колеса. Позднее тормозом стал рычаг, установленный на самой карете.
В конце XVII в. появились экипажи для общественного пользования. Это был дешевый и всем доступный транспорт. Впервые прокат экипажей установил владелец парижской гостиницы «Святой фиакр». Поэтому повозки окрестили фиакрами.
Вскоре известный французский физик Паскаль предложил новый вид больших многоместных карет. В 1962 году в Париже по улицам пустили большую карету, запряженную лошадьми. Паскаль назвал её омнибус. Так зародились омнибусы – транспорт для всех.
Когда омнибус поставили на рельсы – получилась конка (конно-железная дорога), которая стала прообразом будущего трамвая.
В средние века мало ездили. И не только из-за плохих дорог. Главным препятствием были феодалы, которые на своих землях выставляли таможенные заставы. Особенно много их было в Германии (в среднем через каждые 10 км). Феодалы предписывали купцам обязательный маршрут следования на ярмарки, заменять эти длинные пути через многочисленные таможни на более короткий путь категорически запрещалось. Кроме того, феодалы вводили плату за обязательный конвой для охраны проезда по дороге. Феодал имел право диктовать путнику буквально все - остановки в пути, выбор конкретного кузнеца и т.д. В XVIII-XIX вв. перед экипажными компаниями встала задача обслуживать тысячи пассажиров. На международных дорогах появились дилижансы, вмещающие большое количество людей.
Мастера-каретники придумывали все новые виды экипажей.
Тут были и маленькие двуколки в виде бочки, и открытые фаэтоны, а также кареты с верхом-тентом, закрытые от посторонних глаз.
Людям всегда было интересно колесить по дорогам, и поэтому человек неустанно думал о том, как усовершенствовать повозку для большего удобства передвижения. Еще в эпоху Возрождения Леонардо да Винчи едва ли не первым стал задумываться над тем, как можно было бы использовать энергию пара как двигателя. В его рукописях имеются многочисленные эскизы усовершенствования транспорта. В 1769 году состоялись первые испытания паровой телеги. Они проходили во дворе парижского арсенала. Первый автомобиль с паровым двигателем был построен французом Николя Кюньо в 1769 году. Французский инженер решил «запрячь» в телегу вместо лошади паровую машину и назвал ее «огненная повозка». Этот «самодвижущийся» автомобиль предназначался для перевозки пушек. Он мог перевозить 2,5 тонны груза со скоростью 5 км/час. В настоящее время паровую повозку Кюньо можно увидеть в музее Национальной школы искусств и ремесел в Париже. Но это был всего лишь прообраз той машины, которую только через целый век сконструировал Карл Бенц.
В 1787 году американец О.Ивенс изобрел некое подобие локомотива. Ивенс пытался получить патент на паровой локомотив для обыкновенных дорог, но его высмеяли как сумасшедшего. Ивенс писал: «Я не сомневаюсь, что наступит время, когда в паровых экипажах можно будет передвигаться из города в город со скоростью птиц».
В 1784 году Уильям Мердок создал действующую модель трехколесной повозки с паровым двигателем, которая в настоящее время хранится в Музее науки и промышленности в Бирменгеме (Англия). Мердок не придавал значения тому, что возле него часто крутился мальчишка, который нередко был хорошим помощником. Это был Ричард Тревитик. В 1802 году Тревитик демонстрирует свой паровой автомобиль на улицах города Кемборна. Автомобиль мог вместить 10 пассажиров и двигался со скоростью 10 км/час. Пока дорога была ровная, автомобиль двигался без проблем, но когда появлялись колдобины, то на одной из улиц с крутым подъемом экипаж останавливался. Чугунные части автомобиля часто выходили из строя из-за своей непрочности и несовершенства дорог.
В начале 19 века появилось множество конструкций безрельсовых паро-повозок. Особенно в Англии. Мощность экипажных паровых машин уже увеличивалась к тому времени в 10 раз по сравнению с машиной Кюньо. Уменьшились размеры и расход топлива. Но все-таки развитию парового безрельсового транспорта мешали многие причины: плохие дороги, высокие пошлины. Отчаянную борьбу против них разворачивали владельцы конного транспорта. Жители провинций, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги баррикадами, забрасывали пассажиров камнями. В то же время, паровые машины были все-таки достаточно неудобны в эксплуатации. Все это обусловило «историческую обреченность» парового автомобиля, который, однако, сыграл важную роль в истории транспорта, доказав саму возможность механического передвижения.
«Покончить с паровыми машинами - вот над чем надо работать!» -воскликнул достаточно громко один из изобретателей Николаус Отто, который до конца своих дней думал только о газовой машине. Вместе с талантливым инженером Лангеном он создал фирму «Отто и К°», где было начато производство машин под маркой «Отто-Дейц». В эту фирму был приглашен инженер Готлиб Даймлер. Один из первых двигателей Даймлера - V-образный, и поныне имеет широкое применение. Первый двигатель Даймлера работал как на газе, так и на бензине. Примерно в это же время появляется двигатель, который мог работать даже на мазуте. Патент на это изобретение получил немецкий инженер Рудольф Дизель.
Особый интерес к детищу изобретателя проявила Россия. В 1897 году в переговоры с изобретателем вступил владелец машиностроительного завода в Петербурге, крупнейший российский нефтепромышленник Эммануил Нобель. Двигатель Дизеля мог работать на сырой нефти, а ее в России было много - вот почему Нобель выплатил Дизелю полмиллиона рублей золотом и создал «Русское общество Дизеля». В 1899 году успешно прошли первые испытания двигателя Дизеля, работающего на нефти. Первый дизельный автомобиль «Мерседес-Бенц 260Д» был построен уже после смерти Дизеля в 1935 году.
Отцами автомобиля были признаны Готлиб Даймер и Карл Бенц.
Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания появился в 1885 г. на улицах Германии и построен он был Г.Даймлером и К.Бенцем.
Попытки создать транспортное средство с керосиновым двигателем были предприняты еще в 1864 году. Один из экземпляров «безлошадной повозки» в настоящее время хранится в Техническом музее Вены. Однако, ни повозка Маркуса (1871 год), ни самоходный экипаж Д.Селдена (1877 год) не могли двигаться без посторонней помощи, без помощи лошади, например. В 1879 году Селден оформляет патент на экипаж с бензиновым двигателем, что дало ему право считаться «отцом бензинового экипажа».
10 ноября 1885 года первый в мире мотоцикл пробежал по саду дома Даймлера, а первым в мире мотоциклистом стал Вильгельм Майбах.
Первые в мире трамваи появились в 1880 г. в России (в Петербурге), а год спустя - в Германии, близ Берлина, была открыта вторая линия. В 1885 году в ряде больших городов Европы были проложены первые электрические трамвайные линии.
В Москве первая трамвайная линия была открыта в 1898 г. Она проходила от Старой площади (теперь площадь Пушкина) до Бутырской заставы.
Появление первого автомобиля в России относится к началу последнего десятилетия XIX в.
В 1891 г. на одной из улиц Одессы, пыхтя и громыхая, двигался странный экипаж без лошади. По внешнему виду он почти не отличался от обыкновенной коляски. Экипаж вызвал всеобщее изумление и смятение в городе. Пешеходы жались к стенам, лошади шарахались в сторону.
В начале 1895 г. подобная машина появилась и на улицах Петербурга. Скорость ее была 26 км/ч, запаса бензина хватало на 6 часов езды, весил автомобиль 862 кг. Первый русский автомобиль был построен в 1896 году петербургскими изобретателями - отставным морским офицером Евгением Яковлевым и инженером Петром Фрезе. Автомобиль Яковлева и Фрезе в июле 1896 года экспонировался на Всемирной промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, но власти не проявили к русскому автомобилю интереса, и он не попал в серийное производство.
Первый советский автомобиль был создан в 1922 г. Место его рождения - Москва, более точный адрес - Фили у подножия Поклонной горы, где к этому, времени закончилась постройка небольшого автозавода. Автомобиль явился плодом кропотливого коллективного труда. Он развивал скорость до 80 км/ч, рассчитан был на семь человек. В октябре 1922 г. рабочие подарили его Михаилу Ивановичу Калинину.
А 7 ноября 1924 г. по праздничной Красной площади Москвы прошли 10 грузовиков АМО-Ф15, окрашенных в ярко-красный цвет. Это были первенцы новой отрасли народного хозяйства Страны Советов.
С тех пор автомобильная индустрия по праву гордится своими достижениями. Современные автомобили долговечны, надежны, отличаются большой проходимостью.
4. Практическая часть
Игра
5. Итог урока.
Вопросы для закрепления знаний
