Внеклассное мероприятие «Детективное агентство»
Цели:
Образовательные:
Установить физические основы разработок ученых Ленинграда в период Великой Отечественной войны.
Развивающие:
Продолжить развитие мотивации к изучению физики на основе раскрытия практической значимости рассматриваемой темы.
Продолжить формирование умения анализировать информацию, сравнивать, обобщать и систематизировать материал в виде таблиц и схем.
Продолжить развитие исследовательской культуры.
Продолжить развитие коммуникативной культуры.
Продолжить развитие эмоциональной сферы учащихся.
Воспитательные:
Продолжить формирование гражданского чувства гордости и ответственности за судьбу своей страны
Продолжить работу по воспитанию у учащихся уважения к истории и традициям своего государства.
Продолжить знакомство с героическими страницами истории нашей страны.
Основные этапы:
1. Учащимся выдается папка с подсказками, межпредметными задачами, разгадывая которые в группах, учащиеся открывают предмет загадки ( событие, персона ВОВ)
2. Обобщающей. На основе полученных подсказок учащиеся формируют данные о событии.
3. Лабораторно -практической. Ученики в группах составляют презентацию ( фильм) о событии Великой Отечественной Войны, используя открытие источники информации.
Примерные подсказки:
1)59°56′19″ с.ш.
30°18′50″ в.д.
Высота над уровнем моря: 11 м
ф [pic]
ото письмо-треуголка.
3) Это длилось 871 день.
4)Ей принадлежат слова «Никто не забыт и ничто не забыто».
5)Калорийность 100 гр хлеба составляет 200 ккал. В среднем дневная норма человека около 2000 ккал. Сколько грамм хлеба приходилось на день в декабре 1942г., если это составляло 12,5 % от дневной нормы.
6) фото дневника.
[pic]
7) фото пайки хлеба.
[pic]
8)С них снимали кабины (шоферы ехали в 30 градусный мороз навстречу ветру),на прицеп закрепляли обычные лошадиные сани.
9)Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – именно эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей. Фото полуторки [pic]
10)Она начала функционировать 22 ноября 1941 года.
11) По ней перевезено в зимнее время более 1 млн. тонн груза и более 600 тыс человек.
12)Вскоре выяснилось на первый взгляд совершенно необъяснимое обстоятельство: когда грузовики шли максимально нагруженные, лед выдерживал, а на обратном пути, когда они вывозили больных и голодных людей, т.е. имели значительно меньший груз, лед часто ломался, и машины проваливались под лед. Он руководил группой специалистов решивших эту задачу.
Материалы:
В истории обороны Ленинграда, когда город 29 месяцев, почти 2 года, был во вражеском кольце, и в деятельности ленинградских ученых во время блокады есть эпизод, который связан с «Дорогой жизни». Эта дорога пролегала по льду замерзшего Ладожского озера: была проложена автотрасса, связывающая окруженный врагом город с Большой землей. От нее зависела жизнь. Вскоре выяснилось на первый взгляд совершенно необъяснимое обстоятельство: когда грузовики шли в Ленинград максимально нагруженные, лед выдерживал, а на обратном пути, когда они вывозили больных и голодных людей, т.е. имели значительно меньший груз, лед часто ломался, и машины проваливались под лед. Руководство города поставило перед учеными задачу: выяснить, в чем дело, и дать рекомендации, избавляющие от этой опасности. Физик П.П. Кобеко установил, что главную роль играет деформация льда. Эта деформация и распространяющиеся от нее по льду упругие волны зависят от скорости движения транспорта. Критическая скорость 35 км/ч: если транспорт шел со скоростью, близкой к скорости распространения ледовой волны, то даже одна машина могла вызвать гибельный резонанс и пролом льда. Большую роль играла интерференция волн сотрясений, возникающих при встрече машин или обгоне; сложение амплитуд колебания вызывало разрушение льда.
Ледовые дороги жизни.
Трасса действовала с сентября 1941 года по ноябрь 1943 года : в периоды навигации - по воде, в периоды ледостава - по льду, из Кобоны до Ваганова и Кокорева. Всего 30 км ледяного пути, но чего эти километры стоили! Гитлероцы предпринимали отчаянные усилия парализовать работу автомагистрали. Она обстреливалась артиллерией, над ней << висела >> вражеская авиация, сбрасывающая фугасы и кассеты, начинённые прыгающими минами -<< лягушками >>, как их прозвали наши бойцы; неоднократно делались попытки захватить трассу наземными войсками.
Эта трасса сыграла исключительную роль в обороне Ленинграда. По ней в осаждённый город подвозили продовольствие, топливо, вооружение и боеприпасы, эвакуировали больных, раненых, нетрудоспособных, промышленное оборудование, культурные ценности. Недаром народ называл её << Дорогой жизни >>. Достаточно сказать, что всего по ней было перевезено свыше 1миллиона 615 тысяч грузов, эвакуировано около 1 миллиона 376 тысяч человек, в том числе по ледовой дороге более 1 миллиона тонн грузов и около 600 тысяч человек.
<< Дорога жизни >> была главной, но не единственной ледовой автомобильной дорогой.
В финском заливе, на западной границе блокированной зоны, проходила ледовая автомагистраль Шепелевский маяк - остров Сескар - остров Лавенсари ( ныне Мощный ) протяжённостью 71 километр. Её пересекала дорога немцев, ориентированная с севера ( маяк Стирсудден ) на юг ( Кургальский полуостров ). На перекрёстке этих трасс, прозванном остряками << международным >>, нередко происходили стычки с противником. Под вспышки разноцветных ракет и яростный стук пулемётов наши автомашины, следовавшие с сильной охраной, с боем прорывались к островам Сескар и Лавенсари.
Наконец, разветвлённая сеть ледовых дорог была внутри блокированной зоны. Они соединяли Кронштадт с северным и южным берегами залива. Эти трассы, известные теперь как << Малая дорога жизни >>, имели первостепенное значения для жизнедеятельности Кронштадта, Ораниенбаумского плацдарма, островов Сескар и Лавенсари - передовых пунктов базирования Балтийского флота.
К подготовке зимних коммуникаций приступили ранней осенью 1941 года, задолго до того, как мороз сковал воды Ладоги. В этом сказалась прозорливость партийных и военных руководителей обороны города.
К началу войны озеро было достаточно хорошо изучено. Однако, как ни полны были сведения о Ладоге, сейчас потребовалась информация иного характера. Нужны были надёжные данные о прочности и устойчивости ледяного покрова, его способности выдерживать большие нагрузки.
Полмесяца напряжённой работы ушло на то, чтобы собрать все известные сведения. И вот 24 сентября А. А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского Фронта, секретарю горкома партии А. А. Кузнецову и начальнику Главного Морского Штаба вице-адмиралу И.С. Исакову были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова.
В этот день фактически и родился проект ладожской << Дороги жизни >> .
Конечно, все понимали, что собранных данных недостаточно для решения всех проблем, которые будут возникать в необычных и опаснейших ситуациях эксплуатации ледовых дорог. Как с наименьшим риском для людей и техники создавать и пользоваться такими дорогам? Как при этом выполнить главную задачу, поставленную суровыми обстоятельствами блокады и диктовавшую необходимость перевозить в город как можно больше продовольствия, боеприпасов и других жизненно необходимых грузов и эвакуировать из города сотни тысяч людей?
Предстояла ещё большая и очень трудная работа, но ясно было, что надо сейчас же, без промедления, которое действительно было бы смерти подобно, сооружать ледовые трассы и одновременно пытаться получать ответы на возникающие вопросы.
К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти.
На рассвете 17 ноября моряки-гидрографы во главе с Е. П. Чуровым закончили прокладку трассы Кокорево - Кобона. Почти одновременно, независимо от моряков, разведку этой трассы осуществили и бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона под командованием Л. Н. Соколова. Тогда же гидрографы Н. П. Клюев и А. В. Гагарин ввели в строй ледовые коммуникации между Кронштадтом и обоими берегами залива.
И вот 20 ноября 1941 года по Ладожской дороге прошёл первый конный обоз, а через день -первая автоколонна.
Титаническую работу проделали на трассах строители, бойцы, краснофлотцы. Чудеса совершали автомобилисты. Они работали за пределами выносливости человеческого организма. Благодаря труду, и мужеству героев << Дороги жизни >> нормы выдачи хлеба ленинградцам были увеличены: детям - на 75 грамм, рабочим - на 100 грамм.
Особую роль в жизни дороги играли гидрологи и гидрографы. Они первыми выходили на лёд в начале зимы и последними покидали его весной, убедившись, что переправляться по нему уже не возможно. Разумно рискуя, гидрографы проводили по трассам и ледяной целине воинские соединения, колонны тяжёлых автомашин, артиллерию, танки.
Например, на знаменитый Невский << пятачок >> - плацдарм на левом берегу Невы, за который в 1941 - 1945 годах велись ожесточённые бои,- по зыбкому льду за считанные дни удалось переправить более 17 тысяч наших бойцов, 49 танков и 180 орудий.
Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днём, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как корабли в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду, боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал << эти живые паруса >> на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно.
Чтобы успешно использовать ледовую обстановку, нужно было много знать о самом льде. В зависимости от величины и времени действия силы, приложенной ко льду, меняются его свойства: он может вести себя и как упругое, и как пластичное, и как хрупкое тело.
Первый опыт эксплуатации ледовых трасс большой протяжённости показал, что довоенные рекомендации по определению грузоподъёмности льда были с большим запасом прочности и рассчитаны на относительно короткие переправы через реки. Поэтому нам приходилось действовать в соответствии с неписаным правилом: если нельзя, но очень важно и нужно, то, значит можно. Внимательно анализировался каждый случай прохода по трассе груза, вес которого превышал допустимую по справочникам нагрузку на лёд. Оказалось, что из льда можно << выжать >> значительно больше, чем это представлялось раньше.
В специфических условиях Ленинграда, именно в нём, несмотря на все трудности мучительной блокады, по указанию Военного Совета Ленинградского фронта и лично товарищей А. А. Жданова и А. А. Кузнецова были поставлены серьёзные исследования ледяного покрова. В экспериментах участвовали Гидрографическая и Гидрометеорологическая службы Балтийского флота, Ленинградский физико-технический институт академии наук СССР (ЛФТИ), инженерные подразделения штаба войск Ленинградского фронта, Управление военно-восстановительных работ (УВВР-2), Государственный гидрологический институт (ГГИ).
Общую стратегию ледовых исследований наметил академик А. Ф. Иоффе. Им же была создана экспериментальная группа ЛФТИ в составе: П. П. Кобенко (научный руководитель), Н. И. Шишкин, Ф. И. Марей, Н. С. Иванова, П. Филлипов, Н. М. Рейнов и ещё несколько человек.
Отличительная особенность экспериментальных работ того времени состояла в том, что они проводились в естественных условиях и на действующих трассах, а не на лабораторных образцах льда, как это делается обычно. И главное: экспериментальные материалы и выводы из них немедленно поступали для использования в практической деятельности частей Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, которые обслуживали ледовые коммуникации.
Теоретические и экспериментальные исследования начались осенью 1941 года . здесь следует вспомнить члена-корреспондента АН СССР (впоследствии академика) В. В. Шулейкина. В начале войны его призвали на флот, и он проходил службу в Гидрографическом управлении Военно-Морского флота в Ленинграде. В октябре он закончил расчёты ледовых переправ и поехал на Белое море для проведения натурного эксперимента.
Почин в проведении опытов на льду принадлежит известному учёному гидротехнику Б. В. Проскурятову. Они осуществлялись в южной части Ладожского озера сотрудниками ГГИ. Работать приходилось под артиллерийским и миномётным огнём противника, выводившим из строя и обслуживающий их личный состав.
Центром, который координировал все наблюдения и исследования, была Ледовая служба Морской обсерватории. Немногочисленная по своему штатному составу, она вместе с тем стала фактически массовой организацией, так как вокруг неё группировались представители воинских частей, связанных с действиями на льду.
Душой и инициатором многих экспериментов на льду был П. П. Кобеко (член-корреспондент АН СССР с 1943 года ). При его участии проводились исследования, которые дали возможность в значительной мере выяснить ряд важных вопросов. Была изучена зависимость деформации ледяного покрова под статической нагрузкой различной величины от времени вплоть до пролома; получены данные об упругих деформациях льда при взлёте и посадке самолётов, распространении взрывной волны во льду, о колебаниях ледяного покрова под влиянием ветра и изменениях сгонно-нагонных уровней воды. Удалось собрать важную информацию об износе льда на трассах.
Единой теории или универсальной расчётной формулы, которая могла бы охватить всё многообразие явлений, связанных с работой льда под нагрузкой, не существует. Однако удалось составить таблицы и формулы, которые позволяли рассчитать грузоподъёмность льда для конкретных условий работы дороги.
Подчас эксперименты проводились в дыму, в огне, в пороховом тумане - в обстановке, где смерть щадила не каждого.
Данные натуральных измерений добывались ценой больших усилий. Требовалось не только получать на время опытов дефицитную военную технику, скажем танки или самолет, но и изготовить, преимущественно своими силами, регистрирующую аппаратуру, чтобы чисто поставить эксперимент.
Во время проводок по ледовым трассам автоколонн с воинской техникой наблюдались неизвестные раннее науке волнообразные колебания водяного покрова. Необходимо было поставить специальные эксперименты. Военный Совет фронта выделил для этого несколько танков. П. П. Кобеко, А. Р. Шульман, К. Е. Иванов, Н. И. Шишкин, М. М. Казанский раскрыли сущность явления. Оказалось, что причина обнаруженных колебаний - образующаяся подо льдом гидравлическая волна, которая распространяется с некоторой постоянной для данного льда и водоёма скоростью. Если скорость движения нагрузки меньше скорости распространения вызванной ею волны, то она опережает нагрузку, если больше - нагрузка опережает волну. Когда скорость движения нагрузки совпадает со скоростью волны - критический случай, - наступают резонансные явления, которые могут привести к пролому льда.
Проведённые эксперименты позволили получить надёжные критерии для выбора скорости следования автоколонн и одиночных грузов, а также устанавливать дистанции между машинами на трассах с напряжённым движением.
Больше всего неприятностей доставляли трещины. Плохо, когда колёса автомобиля пробьют лёд у трещины и застрянут. Беда, если выколотые льды приподнимутся и разойдутся. Машина скатится - нырнёт в воду, а << выколотки >>, возвращаясь в исходное положение, накроют её, словно надгробием. По существу, срок эксплуатации каждого полотна дороги определялся именно интенсивностью развития трещин.
Независимые эксперименты В. В. Шулейкина и Б. В. Проскурякова, показали, что вблизи кромки льда или сквозной продольной трещины грузоподъёмность снижается почти в четыре раза.
К началу второй зимней кампании учёные внедрили в практику эксплуатации ледовых дорог надёжные коэффициенты учёта трещин.
Тогда удалось также количественно оценить влияние резких изменений температуры воздуха и колебаний уровня подлёдной воды на несущую способность ледовых трасс.
В январе 1943 года фронтовые инженеры под руководством А. И. Иванова обеспечили безаварийную массовую переправу танков по непрочному льду реки Невы. Они организовали непрерывное наблюдение за развитием явления усталости льда, замеряя возникающие в нём прогибы после прохода каждого танка.
Танки оказали огромную поддержку воинам 136-й дивизии генерала Н. П. Симоняка, которая, ломая яростное сопротивление врага вышла на соединение с войсками Волховского фронта.
О Павле Павловиче Кобеко.
Он родился 11 июня 1897 года в Вильно (Вильнюсе) в семье нотариуса. В своей автобиографии (она была написана 15.04.1948 г), и которая храниться в архиве физико-технического института в Санкт - Петербурге он писал: «…Десяти лет я поступил в мужскую гимназию и пробыл в ней до эвакуации из г. Вильно в 1915 г. После этого я перевелся в Мстиславльскую гимназию и окончил ее в 1917 г. В июне 1917 г. я был мобилизован и служил в 6-м артиллерийском дивизионе в качестве рядового. После демобилизации я в 1918 г. поступил в Мстиславльский наробраз и служил учителем до 1921 года …»
Стремление продолжить образование привело его на агрономический факультет Горецкого сельскохозяйственного института.
В областном архиве Могилевской области нам удалось найти личное дело студента и сотрудника П.П. Кобеко. Из него видно, что уже через год ( в 1922 году) способного студента заметили и пригласили на работу лаборантом, а затем он стал сотрудником в лаборатории кафедры органической химии. Под руководством заведующего кафедрой, известного учёного О.К. Кедрова – Зихмана Павел постигал в Горках азы науки.
Окончив в 1924 году институт он по семейным обстоятельствам ( заболела его тётя и за ней нужно было ухаживать), переехал в Ленинград. Поиски работы привели его в Государственную физико-техническую лабораторию (с 1930 Физико-технический институт АН СССР).
Руководил лабораторией легендарный учёный, академик А.Ф.Иоффе – создатель научной школы, давшей многих выдающихся советских физиков – будущих академиков и Нобелевских лауреатов, таких как Н.Н. Семёнов, А. П. Александров, И.В. Курчатов, П. Л.Капица, Б.П. Константинов, Я.Б.Зельдович, Я. И.Френкель. Не даром в «Википедии» он назван «отцом советской физики».
В этой «элитной компании учёных» оказался и Павел. Правда, предложили ему скромное место лаборанта, в обязанности которого входило мыть пробирки и убирать помещения. Часто он работал с А.В. Курчатовым и тот вскоре заметил, что Павел был фанатично влюблён в науку.
В книге Петра Асташенкова «И.В.Курчатов», вышедшей в серии «Жизнь замечательных людей» написано, что «Игоря Васильевича и в физико-техническом и в политехническом неизменно окружали люди, как и он, фанатически влюбленные в науку. Он умел находить их, привлекать к себе. Так, в своей лаборатории однажды он сделал «открытие» хотя и не чисто научное, но имевшее большие последствия. Он заметил... аномалию в поведении служителя лаборатории Павла Кобеко, в обязанности которого входило убирать помещения и выполнять различную подсобную работу. Павел не участвовал в исследованиях, но он не уходил домой, пока не заканчивался очередной опыт. Иногда, когда что-то не ладилось или не работало, его рука первой тянулась к тому месту схемы, где таилась причина неполадок. Узнав, что Кобеко окончил высшую сельскохозяйственную школу и по специальности химик ( здесь Курчатов ошибался, специальность П.П. Кобеко была – агроном. А окончил он не школу, а институт), Курчатов сказал ему:
— Вот что, химик, попробуй-ка определить характеристики вот этого образца, — и вручил ему кристалл каменной соли.
За первым поручением последовало второе. И вот среди авторов работы «К вопросу о подвижности ионов в кристаллах каменной соли» наряду с И. В. Курчатовым, А. К. Вальтером и К. Д. Синельниковым появилось новое тогда имя в науке — П. П. Кобеко».
Так с лёгкой руки будущего академика И.В.Курчатова начал заниматься наукой П.П.Кобеко.
В течение ряда лет П.П. Кобеко вместе с И.В. Курчатовым проводили исследования диэлектрических свойств сегнетовой соли и ее смесей с другими кристаллами. Труд П.П. Кобеко и И.В. Курчатова, открывший новый раздел физики твердого тела — сегнетоэлектричество, привлек внимание физиков и электротехников во всем мире.
В 1930 году талантливого учёного пригласили преподавать в Ленинградский политехнический институт им. М.И.Калинина.
В это время в Физтехе он уже руководил группой учёных. В 1950 году академик А.Ф.Иоффе в характеристике направленной в Президиум Академии Наук СССР писал: «С 1932 г. и по настоящее время П. П. Кобеко работает в области физики аморфного состояния. Сплотив вокруг себя ряд молодых учеников, он предпринял громадную работу по ревизии основных взглядов на стекла и полимеры с точки зрения современной атомно-молекулярной физики.
П. П. Кобеко ввел впервые идею о кинетическом рассмотрении аморфных тел, о наблюдении их во времени. Совместно с руководимой им группой он показал, что все процессы, протекающие в аморфных телах, будь то механические, электрические или тепловые, определяются общими релаксационными законами. Этот новый принцип вызвал новый экспериментальный подход к процессам в аморфных телах и полимерах. Оказалось, что время процесса, в частности для циклических процессов — период колебаний, играет решающую роль в большинстве физических свойств. Этот оригинальный подход к проблеме осветил ее с совершенно новых сторон и позволил объединить в одну систему представления о механической деформации, электрической поляризации, механических и электрических потерях».
Известно, что итоги своих исследований он опубликовал в книге «Физико-химические свойства диэлектриков» (Ленинград, 1934).
В 1935 году Павел Павлович успешно защитил докторскую диссертацию и стал доктором физико-математических наук. Первым и до настоящего времени единственным выпускником академии, удостоенный такой научной степени.
Работал наш выпускник и на оборону страны. В 1935 году вместе с И.В.Курчатовы П. П. Кобеко разработал метод противоминной защиты кораблей, успешно примененный в годы Великой Отечественной войны.
Началась Великая Отечественная война. П.П. Кобеко назначается научным руководителем Ленинградского филиала ФТИ. А с июня 1942 г. по 1945 г. работал в качестве директора Ленинградского филиала. В это же время состоял членом Комиссии по реализации оборонных изобретений при горкоме ВКП (б) Ленинграда.
Изобретения и вся научная деятельность П.П. Кобеко во время войны имели важнейшее значение. Характерный пример — создание в кратчайшие сроки и организация производства эскапопа — заменителя дефицитного в условиях войны импортного полистирола. Эскапон сыграл существенную роль в освоении зарождавшейся тогда радиолокационной техники — благодаря ему стали успешно действовать радарные установки.
Другой пример — организация исследований по жизнеобеспечению Ладожской дороги жизни. Нужно было понять закономерности деформации льда, его физико-механические свойства — вязкость, грузоподъемность, условия пролома, влияние толщины. И П.П. Кобеко в короткое время разработал методику изучения льда.
М. Казанский, полковник, кандидат физико-математических наук в статье «Дорога жизни» пишет, что «Душой и инициатором многих экспериментов на льду был П.П. Кобеко При его участии проводились исследования, которые дали возможность в значительной мере выяснить ряд важных вопросов. Была изучена зависимость деформации ледяного покрова под статической нагрузкой различной величины от времени вплоть до пролома; получены данные об упругих деформациях льда при взлете и посадке самолетов, распространении взрывной волны во льду, о колебаниях ледяного покрова под влиянием ветра и изменениях сгонно-нагонных уровней воды…
Подчас эксперименты проводились в дыму, в огне, в пороховом тумане - в обстановке, где смерть щадила не каждого. Данные натурных наблюдений добывались ценой больших усилий…».
В один из таких дней, когда велись научные наблюдения, наш воспитанник был ранен и контужен.
В 1943 году он был избран член - корреспондентом Академии Наук СССР.
А в годы войны он был награждён орденами Ленина и
Трудового Красного Знамени, Отечественной войны 2-й степени, медалями «За оборону Ленинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.».
Весной 1947 г. П.П. Кобеко был назначен заместителем директора ЛФТИ по научной работе. Он создал и сделал ведущей в стране школу исследователей аморфного вещества.
Известно, что он предсказал многое из того, что осуществилось во второй половине XX века; начал разрабатывать общую теорию аморфных твердых тел. К сожалению, закончить ее он не успел.
П.П. Кобеко постоянно консультировал производственные предприятия, заводы, научно-исследовательские институты, промышленные лаборатории, где создавалась новая техника, для производства каучуков, пластмасс, электроизоляции. Одна из страниц научной биографии П.П. Кобеко — помощь в организации и становлении Института высокомолекулярных соединений АН СССР в 1948 году.
В 1950 году академик А.Ф.Иоффе рекомендовал его для избрания в академики АН СССР. В своей рекомендации он писал: « Член-корреспондент Академии наук СССР Павел Павлович Кобеко —
крупнейший советский физик и физико-химик, основатель большой школы
исследователей в области молекулярной физики жидкостей, стекол и полиме-
ров, создатель нового направления в механике и электродинамике аморфных
тел, получившего всемирное признание…
П. П. Кобеко — достойный кандидат в действительные члены Академии
наук СССР. Избрание в Академию укрепит работу созданной им школы, будет способствовать расширению его деятельности, направленной на развитие и техническое перевооружение ряда важнейших отраслей нашей промышленности…»
Однако к мнению академика не прислушались и П.П. Кобеко академиком не стал.
Он продолжал работать в институте, занимаясь любимым делом и умер 6 января 1954 года.
Его не забыли в родном Физтехе. 22 июня 2007 г. в большом актовом зале состоялось заседание ученого совета ФТИ, посвященное 110-летию со дня рождения Павла Павловича Кобеко. С докладами о его творческом пути и вкладе в науку выступили известные учёные А.И.Слуцкер , Г.К.Ельяшевич и С.А.Немов.
Помнят учёного и на родине. Писатель Г.Ф.Юрченко написал о нём книгу «На земле Мстиславщины взращённый: очерк о жизни и деятельности П.П. Кобеко», которая в 1991 году была издана в Минске.
А коллектив академи гордиться тем, что студенты в процессе обучения получали такие капитальные знания, которые позволяли им становиться выдающимися учёными в науках, далёких от сельского хозяйства.
