Урок-исследование: сухопутный транспорт России, 9-й класс.
Эпитет : «Транспорт в совокупности с путями сообщений уподобляют кровеносной
Системе экономики»
Проблема: Почему больна «кровеносная система» России.
Учитель: С давних - предавних пор мечтали люди о сапогах – скороходах, путешествовать в которых куда быстрее и приятнее, чем пешком или на лошади. А в наш стремительный век скорость важна во всём, а особенно в перемещении людей и грузов. Поэтому лучшие инженерные умы направляли свой талант на создание механизмов и машин для этих целей. На сегодняшний день современный технический транспорт включает в себя сухопутный, водный, воздушный, трубопроводный и космический. Роль транспорта огромна. Поэтому «Транспорт в совокупности с путями сообщений уподобляют кровеносной системе экономики». Ни для кого не секрет, что во всём мире наши дороги считают одной из российских бед. Ни для кого не секрет, что эта отрасль инфраструктурного комплекса находится в состоянии кризиса – она серьёзно больна.
Почему больна кровеносная система России?
Чтобы поставить диагноз и назначить правильное лечение, необходимо провести полное обследование больного. На сегодняшний урок имя больного - сухопутный транспорт России.
В качестве диагностов проблемы сегодня будут выступать «транспортоведы» Они ждут ваших вопросов. А независимые «эксперты» помогут выявить причины транспортного кризиса.
Итак, корреспонденты, ваши вопросы.
1-й корреспондент: Давайте начнём с первых шагов становления мирового транспорта. Где и когда впервые были созданы поезда, проложены железные дороги, хотелось бы услышать фамилии первых российских конструкторов ну и, конечно, узнать поддерживало ли правительство строительство железных дорог?
(Секретарь вывешивает плакат «Скоростная мечта. Первые железные дороги»).
1-й транспортовед: Железнодорожному транспорту всего- навсего 200 лет- для истории это очень малый срок, а вот польза , которую он принёс за эти годы человечеству- огромна. Первые рельсовые или как их тогда называли колейные пути стали появляться на промышленных предприятиях в 16 в. Рельсы тогда были деревянные и недолговечные. В 17 в. бурный прогресс в металлургической промышленности сделал возможным изготовление рельсов из металла. Чугунные, а затем стальные рельсы служили намного дольше деревянных.
Следующим этапом в развитии дорог стало рождение «механической лошади », которая не только заменила живую, но и значительно превзошла её по мощности и выносливости. Да, это был паровоз! Первые паровозы, построенные в начале 19 в., были весьма неуклюжи, они то оснащались «ногами», которые должны были отталкиваться от рельса и двигать поезд, то специальным зубчатым колесом. Все эти конструкции были тихоходны , поэтому не прижились.
Первый реально действующий паровоз построил английский инженер Джордж Стефенсон в 1814 г. Он же добился сооружения первого в мире паровозостроительного завода. Именно на нём были построены паровозы для первой в мире железной дороги общественного пользования. Она проходила между Стоктоном и Дарлингтоном в графстве Дарлингтон Великобритании. Эта линия была торжественно открыта 27 сентября 1825 г. Да, как вы видите, во второй половине 19 в. в европейских странах началось активное освоение железнодорожного дела. Не отставала и Россия. В 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе отец и сын Черепановы построили для заводской чугунной дороги первый отечественный паровоз, по железным путям протяжённостью 854 м «паровой делижанец», как его называли изобретатели, двигался со скоростью 13- 16 км/ ч и вёз состав весом 3,3т . А уже в 1835 г Ефим и Мирон Черепановы выпустили более мощный паровоз, который тащил за собой состав весом 16 т. Как и в других передовых странах в России началось строительство пассажирского транспорта. Весной 1836г закладывается первая в России ж/ д между Петербургом, Царским Селом и Павловском. Работами руководил австрийский инженер Франц Антон Герстнер. Официальное открытие участка между Петербургом и Царским Селом состоялось 30 октября 1837г. Пассажиры в новеньких вагонах мчались с невиданной для того времени скоростью – 60 вёрст в час. За полчаса было пройдено расстояние, на которое раньше тратилось несколько часов. Счастливцы, которые ехали в поезде, воспринимали поездку как захватывающий аттракцион. По случаю торжественного открытия 1-ой пассажирской ж/ д было отчеканено несколько сотен бронзовых медалей, выпущены лубочные картинки и миткалевые носовые платки с изображением паровозов.
По ж/д началось регулярное движение. Сначала поезда курсировали с паровой тягой только по праздничным дням, а в остальные- с конной. Билеты стоили дорого: от 70 коп до 1руб 40коп серебром в зависимости от класса вагона. 1-й поезд из Питера отправлялся в 10ч , второй- в 19ч, из Царского Села- в 8ч и 17ч.
В мае 1838г движение открылось на всём протяжении магистрали до Павловска. Её строительство сыграло важную роль для развития российского ж/д транспорта. По маршруту ж/д были построены станции, гостиницы и рестораны. Царскосельский опыт показал, что в России с её суровыми климатическими условиями и огромными пространствами ж/д работают надёжно.
13 января 1842г состоялось важное государственное совещание, где от эксперимента перешли к широкому строительству стальных дорог. На собрании присутствовали: император Николай 1, наследник престола Александр и инженеры путей сообщения Павел Мельников и Николай Крафт. А уже 27 января 1842г был подписан указ «Об учреждении Комитета устройства Петербурго-Московской дорог». Строительные работы велись 9 лет. В начале августа 1851г создание 1-ой ж/д протяжённостью 652км было завершено. 16 августа 1851г по ней прошли первые поезда. С 1-го ноября 1851г на трассе Петербург- Москва было открыто регулярное движение.
Учитель: Уважаемые эксперты, прокомментируйте это исследование.
1-й эксперт: Пока мы можем сказать немного, но та ж/д эйфория, которая охватила центральную и северо- западную часть России во второй половине 19в не сможет заслонить собой 1-е симптомы заболевания. Они налицо. Во- первых, вы все прекрасно знаете, что Россия всегда была самой большой по площади страной, но идея «убить пространство», к сожалению, принадлежит не ей. Из исторической справки мы видим, что в создании 1-го реально действующего паровоза Россия отстала от Европы, а точнее от Англии на целых 20 лет. В то время, как страна «Туманного Альбиона» совершенствовала своё детище, Россия просто перенимала чужой опыт, пытаясь угнаться за лидером.
Второй симптом заболевания объясняет возникновение 1-го. В стране не хватало грамотных людей, поэтому в строительстве приходилось пользоваться услугами иностранных специалистов. Ну и в 3-х, даже после того как Россия включилась в ж/д марафон, всё те же самые необъятные просторы вынуждали прокладывать очень длинные дороги, а денег и рабочих для этого катастрофически не хватало. Помните у Некрасова
«Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты
А по бокам- то всё косточки русские
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Учитель: Мы благодарим независимую экспертизу за столь подробный анализ, надеюсь, что секретарь успел сделать все необходимые пометки в отчётном протоколе, теперь предоставляем слово исследователям автомобильного транспорта. Они уже ждут вопросы от корреспондентов.
2-ой корреспондент: Хотелось бы услышать какой вид транспорта появился раньше ж/д или автомобильный? Кого можно считать основоположником автомобилестроения в России ? Узнать какие изобретения в автомобилестроении принадлежат первым российским конструкторам?
(Секретарь: «От повозки до авто»)
2-ой транспортовед: У талантливого крепостного крестьянина Леонтия Шамшуренкова было много изобретений, но самым интересным для нас является самобеглая коляска, изготовленная из «железа сибирского мягкого, стали самой дорогой. Проволоки железной толстой, кожи, сала, клея, гвоздей и холста»
На основе разработок паровых двигателей И.И. Ползунова, П.К. Фролова, М и Е Черепановых в 1830г лафетный мастер К.Янкевич вплотную подошёл к созданию колёсного самоходного экипажа с паровым двигателем.
Первые русские электромобили были созданы Романовым в виде коляски ( кэба). Они имели по два электродвигателя.
Традиционно считается, что 1-й отечественный двухместный авто с двигателем внутреннего сгорания был создан в Санкт- Петербурге в мае 1896г Е.А.Яковлевым. После смерти Яковлева его завод перешёл в руки другого владельца, но его дело по созданию российских авто продолжил Фрезе П.А.
В целом же до 1917г в России в различное время авто выпускались следующими заводами и фабриками: АО «Луке» , «Братья Крыловы и К», «П.П.Ильин», «А.И.Евсеев», «Русский Рено» и т. д.
Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские авто не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине- автомобилю- принадлежит будущее.
3-й корреспондент: А когда же появился 1-й авто с двигателем внутреннего сгорания?
Учитель: И снова слово предоставляется экспертам:
2-ой эксперт: В представленном коротком экскурсе в дореволюционную историю русского автомобиля, конечно, были упомянуты далеко не все имена отечественных изобретателей, внёсших свою лепту в создание и становление автомобильного производства в России. И хотя дореволюционная Россия не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры совершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных конструкций. Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские авто не получили должного распространения. Автомобиль просто был не нужен массовому потребителю. В начале 20-х годов в России мало пользовались автомобилем да и то в спортивных или туристических целях . В отличии от промышленно- развитых стран, таких как Германия, Англия, США, Россия традиционно считалась ( и была таковой на самом деле ) страной крестьянской, где труд стоил дёшево. Основным средством перевозок и в городе, и в селе, главной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь- их в стране по данным на 1914г насчитывалось более 32млн – почти треть всех работающих лошадей планеты. Автомобили же большого воодушевления в России не вызвали. Их распространение имело как своих сторонников, так и противников: последних пугали, например, несчастные случаи с лошадьми, выхлопные газы. Так в 1907г городское управление Петербурга создало специальную комиссию для решения вопроса о возможности массового использования автомобиля. В результате 100-вёрстного пробега было установлено, что автомобиль не представляет опасности для города. За городом же шума и вида машин пугались крестьянские лошади, поэтому движение автомобилей здесь было запрещено.
Учитель: Я думаю все согласятся со мной, что транспортоведы и экспертиза поработали плодотворно. Но чтобы хоть немного развеять мрачноватую картину, давайте мысленно перенесёмся в советскую эпоху.
4-й корреспондент: Да , хотелось бы узнать насколько изменилась ситуация со строительством железных и автомобильных дорог в советское время. Какие изменения в целом претерпел сухопутный транспорт в Советском Союзе?
4-ый транспортовед: Основные черты географии российских железных дорог определились ещё в дореволюционный период и мало изменились с того времени. После открытия трассы Санкт- Петербург- Москва строительство велось по радиальным направлениям от Москвы (на Ярославль, Саратов. Нижний Новгород) ,а также для обеспечения экспорта зерна из зерновых районов в порты Балтийского и Чёрного морей.
Позже началось строительство связывающих европейскую Россию с окраинами- Кавказом, Средней Азией. В 1903г Россия получила железнодорожный выход к Тихому океану- была построена Транссибирская магистраль ( Челябинск- Петропавловск-Омск- Иркутск- Чита- Благовещенск- Владивосток ) В советский период наиболее интенсивно шло строительство в восточных районах страны. Были построены дороги , параллельные Транссибу, поскольку на неё падала большая нагрузка. Самый грузонапряжённый участок дороги находится между Новосибирском и Омском, где на запад идут лес, уголь, зерно.
Были проведены дороги к нефтегазовым месторождениям Приобья ( Тюмень- Тобольск- Сургут- Уренгой).
БАМ открыл новый выход к Тихому океану ( Усть-Кут-- Северобайкальск-- Тында--Комсомольск-Советская Гавань). На БАМ возлагались большие надежды. 130 институтов занимались его проблемами. Считалось, что магистраль позволит в короткий срок освоить огромную территорию( около 1,5млн км 2 ). Но научные работники не учли главного- целесообразности столь грандиозных преобразований для сурового края и отсутствия столь гигантских средств для этого. Сейчас по БАМу вместо планировавшихся к 1985г 35млн т грузов в восточном направлении ежегодно отправляется всего 1000 грузовых составов с углём и лесом. Люди покидают магистраль. Десятки млрд. рублей потрачены впустую. Популярные вначале строительства лозунги: «БАМ –дорога в будущее» ныне звучит так : «БАМ- дорога без будущего» Беда, постигшая БАМ , не обошла стороной и Транссиб- главную дорогу страны. В 80-е годы она имела значение «моста» между Азией и Европой. По ней перевозилось 140тыс контейнеров. Из-за ухудшений отношений с Японией ( хищение грузов) перевозка сократилась в 7 раз. Для перевозки контейнеров Япония создала гигантский контейнерный флот, но перевозка морем дороже и занимает больше времени. На Транссибе внедряется новая система слежения. Заказчик сможет в любой момент определить местонахождение контейнера и изменить его маршрут. Вернуть Транссибу международную роль- важная задача для России. География автодорог схожа с географией ж/д России. 12 крупнейших автодорог расходятся лучами от Москвы, например: Москва- Тула- Орёл- Белгород; Москва- Ярославль- Вологда- Архангельск; Москва- Пенза- Самара- Уфа- Челябинск- Курган и многие другие.
В восточных районах число дорог резко уменьшается. До сих пор нет магистрали , пересекающей всю Россию с запада на восток.
3-й эксперт: Что можно сказать по данному исследованию? Теперь мы уже наблюдаем предкризисные симптомы в сухопутном транспорте. Во- первых, преобладание радиальных ж/д путей создаёт серьёзные проблемы в обеспечении надёжной транспортной связи между западными и восточными частями нашей страны; с государствами, граничащими с Россией, со странами Дальнего Зарубежья. Во- вторых, в Азиатской России ж/д мало, к тому же Южносибирская и Среднесибирская магистрали проходят по территории Казахстана. Единственный российский участок ( Екатеринбург- Тюмень- Омск) не в состоянии справиться с гигантской и всё нарастающей нагрузкой. Кроме всего прочего экономические просчёты в строительстве БАМа и политические –в отношениях с Японией тяжёлым бременем легли на весь транспортный комплекс.
Хотелось бы услышать от транспортоведов конкретную статистику, подтверждающую мои слова.
(Секретарь: «Кризис»)
5-й транспортовед : Распад СССР и кардинальная перестройка экономических отношений привели российский ж/д транспорт в 90-г к критической черте. Об этом свидетельствовали участившиеся аварии на ж/д дорогах, техническое состояние которых год от года становилось всё хуже и хуже, в то время как им приходилось работать на предельных нагрузках. С углублением общего экономического кризиса показатели грузо- и пассажирооборота, производимого этим видом российского транспорта, в мире уменьшились. Хотя интенсивность перевозок грузов по ж/д России была в 4 раза больше, чем в США и в 10 раз больше, чем в Германии и Франции. К сожалению, отечественному ж/д транспорту в то время едва хватало сил на «латание дыр», на поддержание его приемлемой жизнеспособности. К середине 90-х годов парк электровозов обновился лишь на 5,4% . Крупнейшие электровозостроительные заводы бывшего СССР остались за пределами России. Протяженность рельсов, отработавших свой срок, достигла 34тыс км, а количество шпал, не пригодных к использованию, составило 14%.
Нуждался в замене и парк грузовых вагонов. 40% его составляли вагоны устаревших типов, причём 80тыс вагонов настолько изношены, что подлежат списанию. Ощутим был и недостаток пассажирских вагонов. Их требовалось более 2000тыс. К этому можно было ещё добавить рост преступности, грабежи, вандализм, влияние национальных конфликтов. На Северном Кавказе доходило до того, что перевозки грузов и пассажиров стали делом чрезвычайно опасным.
К середине 90-г автотранспорт по многим показателям также отставал от его уровня в промышленно развитых странах. В первую очередь это касалось печально знаменитых российских дорог. Густота автодорог с твёрдым покрытием в России составляла 30км на 1000км 2, а в США соответствующий показатель был равен 270км. Обеспеченность населения России автодорогами в 5 раз меньше, чем в США, причём даже без учёта качества дорог. Многочисленные дорожные программы, осуществлявшиеся в СССР, были мало эффективны, к тому же не были доведены до конца. На тот период 35% автодорог нуждалась в реконструкции. После распада СССР на территории России остался лишь один Ликинский завод Он был не в состоянии обеспечить имеющиеся потребности в автобусах. В 1992г более 30% автобусов было полностью изношено и подлежало списанию. Отечественным автомобилям недоставало качеств, необходимых для конкуренции с иностранными, таких как дизайн, уровень безопасности, топливной экономичности: поэтому, с 1-го января 1995г вступил в силу запрет на производство и проезд через европейские страны грузовиков, не отвечающих экологическим требованиям стандарта EURO- 1. А с 24 апреля 1995г запрещён доступ туда грузовикам, не оборудованным «чёрным ящиком» (наподобие авиационного), который регулирует основные параметры движения.
Учитель: Посмотрите, какой путь пришлось пройти нам с вами, чтобы выявить и понять причины отсталости нашего сухопутного транспорта. Наверное, можно уже подвести первые итоги, предоставив слово секретарю.
Секретарь: Обработав материал, полученный в ходе двусторонней экспертизы, можно говорить о следующих причинах «заболевания» транспортного комплекса.
Российско- крестьянский менталитет;
Отсталость в техническом образовании;
Нехватка денежных средств.
К сказанному стоит добавить, что российский транспорт имеет сравнительно низкую эффективность в целом как система. Отчасти это объясняется огромными расстояниями, но всё же главные причины кризиса - это ошибки в территориальном планировании, в экономической организации деятельности транспорта, а также новые политико- географические обстоятельства, которые вряд ли кто мог предвидеть. Кроме того неудовлетворительно было отлажено взаимодействие различных видов транспорта.
Сказанное лишь отчасти обрисовать ту ситуацию, в которой оказался российский транспорт. Картина эта довольно удручающая. Однако все мы вправе надеяться на то, что эти кризисные явления будут преодолены.
Учитель: Причины кризиса выявлены, остаётся назначить лечение. Мы снова обращаемся к вам, транспортоведы. Как вы думаете, можно ли спасти нашего больного?
Какие шаги для этого необходимо предпринять?
(Секретарь: «Реформа»)
6-ой транспортовед: В первую очередь реформа затрагивает вопрос: Кому должны принадлежать ж/д дороги? На сегодняшний день все ж/д в стране государственные. Но у государства недостаёт средств для быстрого строительства новых. Поэтому после длительного перерыва начинается строительство негосударственных ж/д. Одна из них строится от станции Карпогоры через Сыктывкар до Перми. Ёе длина 1250км. Эта магистраль на 800км сократит путь для 21 региона России к северным портам и в Скандинавию. Планируется также , что из Москвы в Санкт- Петербург будет ходить частный электровоз.
Что можно сказать о новом в автомобилестроении? Фактически только сейчас в России начинается эра автомобилизации, в которую развитые страны мира вошли 70 лет назад. Развитие автотранспорта в стране должно идти по нескольким направлениям: 1) строительство современных дорог, таких как магистрали с подогревом. Минимальная потребность- не менее 1млн 400тыс автодорог хорошего качества. 2) Новые дороги должны создаваться и в сельской местности. 34% сельских населённых пунктов не имеют выхода к дорогам с твёрдым покрытием. Здесь из-за их отсутствия теряется значительная часть продукции, а население оказывается отрезанным от близлежащих городов. В России появились первые платные участки автодорог. Они спрямляют путь, имеют хорошее покрытие. Один из них длиной в 22км расположен на магистрали Москва- Ростов. Плата зависит от категории авто. Предполагается строительство аналогичных участков и на других магистралях. 3) Помимо плохих дорог серьёзными препятствиями на пути автомобилизации являются- отсталая автомобильная промышленность, слабое развитие обслуживающих элементов ( автозаправок, станций технического обслуживания, мотелей) Можно было бы привести ещё много других примеров идей, проектов, инноваций, направленных на совершенствование и развитие сухопутного транспортного комплекса России. Хочется верить что многие из них состоятся, обрастут плотью, будут эффективны и дадут дополнительный импульс экономическому развитию страны.
Учитель: После такого плодотворного диалога я думаю уже можно подвести окончательные итоги нашего исследования. И как-то невольно, говоря о российских проблемах, вспоминаешь слова нашего великого поэта Ф. И. Тютчева:
» Умом Россию не понять,
Аршином общим не измерить.
У ней особенная стать,
В Россию можно только верить».
И мы , конечно, с вами будем верить, что у транспорта России впереди большое будущее, обширные перспективы развития. Однако, как представляется , в ближайший период, усилия должны быть сосредоточены на стабилизации его деятельности, на компенсации потерь, понесённых им в результате распада СССР, на формировании связей, отвечающих новым экономическим и геополитическим условиям , на гармоничном вхождении в мировую транспортную систему.
Наш урок подошёл к концу. Мне остаётся поблагодарить всех, кто принял участие в нашем диалоге. Я думаю вы многое почерпнули для себя сегодня. Но к сожалению приходится констатировать, что это далеко не единственная проблема в российской экономике.
Задание на дом: п. Транспорт России
7
